Zazwyczaj po prostu wkładam tam nasadkę na długim przedłużeniu. Zazwyczaj ma wystarczająco dużo luzu, żeby się tam dostać.

 

Ach ok, próbowałem ścisnąć przelotkę, żeby zobaczyć, ile ma luzu i odkrywam około dwóch trzecich śruby, zanim poczuje się solidnie. Zgaduję, że to uczucie to sama rama, może jest w tym więcej luzu, po prostu jeszcze nie byłem zbyt szorstki. Zrobię herbatę i zobaczę, jak to pójdzie. Doceniam pomoc, dzięki

 

To jej dobrze zrobiło.

 

Umieszczę to tutaj zamiast zakładać wątek, ale jest porównanie obok siebie b8 z eibach vs stock, zakładam, że 17-letni stock i eibachy. Patrząc na dolne widelce, ich numer części kończy się na L, podczas gdy moje stare kończyły się na K, czy to jest rewizja, czy dla zupełnie innego modelu? Czy ktoś wie, czy jest powód, aby ich nie używać? Wyglądają i czują się identycznie pod każdym względem, jaki widzę, ale nigdy nie wiadomo. Nie mogłem odczytać starych, gdy były w samochodzie, jednak aluminiowe górne mocowania miały dokładnie ten sam numer 3.0tdi, co 1.8 benzyna pokazana po prawej stronie, to sprawdziłem wcześniej.

 

Aby odpowiedzieć na Twoje pytanie "czy można zastąpić 8K0 413 037/038 K przez 8K0 413 037/038 L, sprawdziłem internetową listę części, której używam i ufam przy zakupie części od dealerów VAG, i tak, wersja "K" zniknęła, a "L" jest aktualną wersją dla tych samochodów.

Jedno pytanie do Ciebie, zauważyłem patrząc na Twoje zdjęcia, że użyłeś bardzo krótkiego ściągacza sprężyn - jakiej to marki? Jestem ciekawy, ponieważ pracuję nad przednim zawieszeniem mojego S4 z 2011 roku i kiedy chciałem ścisnąć sprężyny, aby wymienić górne mocowania i podkładkę/łożysko oporowe, odkryłem, że oba moje ściągacze sprężyn, różnych typów, przeszkadzały w górnej płycie ze stopu aluminium - więc kupiłem paczkę 50 zwykłych podkładek M16, M16 X 30 X 3, i użyłem ich na drugim końcu ściągaczy sprężyn, aby "wybrać" luz - to zadziałało idealnie!

Te samochody mogą być dość trudne w obsłudze, jeśli chodzi o przednie zawieszenie, wymieniam wszystkie przednie wahacze, ale poczułem też potrzebę wymiany górnych mocowań, ponieważ słyszę/czuję lekki hałas, gdy napotykam niewidoczną głęboką nierówność lub dziurę, czego nie było, gdy ten samochód był młodszy. Przypisuję to teraz tulei klejonej, gdzie widelec amortyzatora łączy się z przednimi dolnymi przednimi wahaczami, która się zestarzała - stwardniała i być może skompresowała. Dodatkowo miałem "fiksację" na tym, że ten samochód został zbudowany, gdy do przedniego dolnego przedniego wahacza zamontowano przeguby kulowe M12, więc używam tego również jako wymówki do wymiany przegubu kulowego i wahacza na późniejszą wersję M14. Innym problemem, który miałem, było to, że kiedy wyjechałem nim z garażu na przegląd techniczny pod koniec stycznia tego roku, zarejestrował błąd czujnika prędkości koła ABS. Szybko sprawdziłem go za pomocą VCDS i okazało się, że to czujnik przedni prawy. Sprawdziłem jego impedancję miernikiem i okazało się, że jest zwarty! Ze względu na ograniczenia czasowe itp. oraz inne wymówki typu "jest bardzo zimno", po prostu kazałem warsztatowi przeglądowemu wymienić ten czujnik ABS. Po omówieniu tego na innym forum VAG, tj. zadałem pytanie "dlaczego lub co powoduje zwarcie czujnika ABS?", doradzono mi, że może to być spowodowane nagromadzeniem się korozji na tylnej powierzchni łożyska koła! Więc, niedługo po przejechaniu bezawaryjnych kilometrów tym samochodem, usunąłem ten nowo zamontowany czujnik ABS - Bosch, który dostarczyłem do montażu w tym samochodzie - i odkryłem, że powierzchnia palca czujnika najbliższego łożyska koła ma teraz ślady zarysowań - więc składając 2 i 2 do kupy, myślę, że ten nowy czujnik ABS będzie miał ograniczoną żywotność, więc naprawdę muszę to poprawić, podczas gdy wymieniam zawieszenie. Zamówiłem więc nowy zespół piasty/łożyska koła - marki SKF.

Przesuwając się może o 6 miesięcy do przodu, w końcu zabrałem się za naprawianie wszystkich tych problemów z moim S4 z 2011 roku, pierwszym planem było usunięcie górnych i dolnych śrub zaciskowych, ponieważ wydają się być najgorszą częścią pracy. Dolna śruba zaciskowa po prawej stronie, którą w końcu udało mi się wykręcić po uformowaniu wałów wokół wystającego końca gwintu i obszaru zacisku i wypełnieniu ich PB Blaster i pozostawieniu na kilka dni, a następnie po wielu pracach nad tą dolną śrubą zaciskową użyłem kilka razy nagrzewnicy indukcyjnej, nadal się nie ruszała, użyłem palnika gazowego, tj. tylko gazu MAP, w końcu udało się ją usunąć, górna śruba zaciskowa ta sama procedura plus dużo pracy młotka pneumatycznego - bez powodzenia! Przeszedłem na lewą stronę, te same procedury, dolna śruba zaciskowa w końcu zaczęła się poruszać, więc pracowałem nad nią - potem zdałem sobie sprawę, że się nie odkręca - cicho złamała się na końcu sekcji gwintowanej!! Więc teraz duży problem, wywierciłem otwór prowadzący, a następnie go powiększyłem, ale nie mogłem sięgnąć wystarczająco daleko, aby przejść przez złamany koniec, który znajduje się w obszarze zacisku! Więc pociąłem stare, odłamane miejsce zacisku i wywierciłem otwór prowadzący przez jego łeb i dopasowałem go z powrotem do dolnej części zwrotnicy, i użyłem go jako prowadnicy do wywiercenia otworu prowadzącego w drugim końcu złamanego odcinka śruby za pomocą bardzo długiego wiertła, co zakończyło się żałosną porażką, ponieważ wynikowy nowy otwór prowadzący ostatecznie wszedł w złamany fragment śruby pod kątem, a następnie końcówka wiertła złamała się, gdy napotkała pierwszy otwór, który wywierciłem od zewnętrznej strony! Więc teraz mam uszkodzoną zwrotnicę, ponieważ wiertło przesunęło się w stronę stopu aluminium! Nie ma szans na użycie wyciągacza, na razie koniec gry! Więc teraz w stanie więcej niż lekkiego zirytowania, i z już kupionymi częściami, po prostu pomyślałem, cholera, i złożyłem zamówienie na 2 nowe zwrotnice z Audi - i kolejny nowy zespół piasty/łożyska SKF itp. Zwrotnica lewa nie była dostępna, tj. na zamówienie od dostawcy, więc to spowodowało kolejne opóźnienie w tej pracy, może kolejne 10 dni. Więc teraz mam większość nowych części po lewej stronie, znalazłem również podczas czyszczenia osłon przeciwbryzgowych hamulców, że były one mocno perforowane w 2 z 4 otworów mocujących, więc kupiłem parę nowych - och, i zauważyłem, że z pedału hamulca dochodziło lekkie "kołysanie", a także pewne bicie na prawym przednim hamulcowym, więc już kupiłem nowe tarcze, zestaw klocków i nowy zestaw prowadnic!

Wszystko razem znacznie więcej pracy, czasu i pieniędzy, niż się spodziewałem, że włożę w ten samochód.

PS, jeśli ktoś musi usunąć przednie osłony przeciwbryzgowe hamulców z samochodu ze zwrotnicami Cobapress, upewnij się, że wiesz, że jeden z otworów mocujących śrubę jest otworem przelotowym, i że ta śruba jest nie tylko trochę ciasna, ale zapieczona, aby ją usunąć - odkryłem to dopiero po tym, jak złamałem tę śrubę, wiedząc to, użyłem PB Blaster na tej samej śrubie po drugiej stronie i udało mi się ją wyjąć w całości.

Mam nadzieję, że po przeczytaniu o Twoich doświadczeniach odkryję, że wykręcenie śrub górnego mocowania po prawej stronie będzie łatwiejsze!

 

Na zdrowie, są już włączone i wszystko wydaje się w porządku. Jestem jednak tym razem trochę zirytowany na Bilstein i nadal mam problemy do rozwiązania, co nie jest dobre dla części, które rzekomo mają być bezpośrednim zamiennikiem, ale to już inna historia. Użyłem wewnętrznych ściągaczy sprężyn do tyłu, co bardzo ułatwia pracę. Z przodu są to po prostu jedno-hakowe ściągacze sprężyn Amtech, musiałem je przyciąć do samochodu, który kiedyś posiadałem, ponieważ, jak mówisz, inaczej uderzają w płytę sprężyny lub górne mocowanie. Tym razem też prawie zadziałało. Wolę typ z podwójnym hakiem, ale one również zderzają się ze sprężyną po jej ściśnięciu. Nie wiem, czy bym je polecił, bo są trochę niebezpieczne, ale zadziałały, żeby zdjąć stare amortyzatory. Nowe są krótsze, więc nie wymagały dużego ściskania, po stronie kierowcy było trudniej z przestrzenią. (Podniesiono piastę do ściśnięcia sprężyny. Zamocowano ściągacz. Powoli zwolniono podnośnik) To cała nora królika, próbując zamówić wahacze lub tuleje do tych w m12. I droższe, gdy już je znajdziesz. Plus 3 różne typy końcówek drążka kierowniczego. Zestaw wahaczy Meyle jest tylko w rozmiarze 75mm m14. To samo dotyczy zestawów tulei, które, chyba że zmienię zwrotnicę, musiałbym kupić wszystko osobno, co zbyt dużo kosztuje. Ostatecznie zamówiłem przednie dolne wahacze i sworznie kulowe Lemförder w rozmiarze m14. Końcówki drążków kierowniczych i łączniki stabilizatora od nich oraz górne wahacze od TRW (takie same jak istniejące) zajęły mi najlepszą część dwóch tygodni, żeby dojść do tego etapu. Nadal nie mam rozwiązania dla tylnego dolnego. Zamówiłem do niego tuleję i być może zobaczę, czy sworzeń kulowy ma jeszcze życie, gdy się do niego dostanę. Amortyzatory zamontowałem chyba na siłę, nie usuwając wahaczy i odkręcając górny wahacz od strony tulei, żeby było prościej. Łatwiej będzie je wyjąć, aby dokonać zmian, gdy przedni dolny wahacz zostanie dostarczony, co myślę, że nastąpi jutro. Jedną rzeczą w górnych mocowaniach jest to, że nic w samym mocowaniu nie jest regulowane. Klejona tuleja, która siedzi na górze, jest jedyną rzeczą, która naprawdę może się zużyć i stwierdziłem, że części zamienne, które dostałem, wydają się być niższej jakości niż oryginalne Audi. Guma unosi się na szwach od nowości. Mają małe gumowe ząbki na górze, a te były płasko wytarte w oryginalnych częściach. Zamówiłem też łożyska kół *** do przodu, więc mam nadzieję, że nie będzie problemów z czujnikiem ABS. Moje chlapacze również zardzewiały na śrubach, ale części zamienne, które dostałem, wyglądają jak zrobione z folii aluminiowej, więc na razie pogodziłem się z lekkim stukaniem.

 

Przy górnych mocowaniach czułem, że jestem w najlepszej pozycji, aby je wymienić, ponieważ usunąłem wszystkie ramiona i zwrotnicę/piastę. Czułem również potrzebę możliwości sprawdzenia sprężyn i pomalowania zardzewiałych miejsc, aby zapobiec pęknięciu jednej lub dwóch sprężyn. Nie chciałem ani nie potrzebowałem ponownie pracować w tym obszarze, dopóki posiadam ten samochód, więc w przypadku górnych mocowań było to teraz albo nigdy.

Osłony przeciwbryzgowe kupiłem przez sklep JEEP CHRYSLER na eBay, ponieważ oferowali markę NTY za nieco ponad 36 funtów za parę z dostawą. Zmierzyłem ich grubość i były one z nieco grubszego materiału niż oryginalne Audi. Zanim zamówiłem nowe, wyciąłem zestaw 16 "podkładek naprawczych" z aluminiowej puszki po napojach, a następnie spędziłem zbyt dużo czasu na atakowaniu ich mosiężną szczotką na wiertarce - potem zauważyłem dziury wokół 2 punktów mocowania, więc przeszedłem na "plan B" - czyli "wymienić je".

Trochę irytujące jest to, że wczesne samochody, takie jak Twój, były wyposażone w sworznie kulowe przedniego dolnego tylnego wahacza M12, jak mówisz, albo zaakceptuj to, albo zamontuj późniejsze zwrotnice/piasty. Wierzę, że istnieje zaufany niemiecki producent "dobrych, ale tańszych" przednich zwrotnic/piast, Autodoc sprzedaje je, podobnie jak niektórzy brytyjscy sprzedawcy, czyli mniej więcej o połowę taniej niż Audi!

 

Tak, teraz rozumiem, dlaczego byś to zrobił. Ja też wymieniłem górne mocowania, ponieważ ułatwiło mi to ich czyszczenie i montaż na nowych amortyzatorach, a potem po prostu bezpośrednią wymianę. Kupiłem dwa w pełni złożone amortyzatory z odzysku z górnymi mocowaniami od znacznie nowszego samochodu za mniej niż 40 funtów od łamacza z eBay. Musiałem tylko kupić nowe gumowe dyski górnych mocowań, które kupiłem lata temu podczas wymiany na tanie zawieszenia gwintowane, wtedy zrobiłem tylko tył, więc nigdy nie zostały użyte i po prostu leżały. Czy nie wymieniłbyś sprężyn teraz, skoro już tam jesteś? Wiem, że to więcej pieniędzy, ale nigdy nie będziesz chciał tego wszystkiego robić ponownie. Dzięki, poszukam czegoś podobnego na eBayu, ale myślę o poszukaniu wentylowanych osłon przeciwpyłowych rs5. Przyjrzałem się zwrotnicom w całym internecie i zapoznałem się z różnicą między dwoma typami, ale ponieważ jeszcze nie muszę tego robić (jeszcze nie dotykałem śrub zaciskowych), wolę zachować części marki Audi do takich rzeczy jak te zwrotnice i wahacze (tak wiele części zamiennych w różnych cenach). Jeśli zajdzie potrzeba, prawdopodobnie kupię zmodernizowane od łamacza. Przeglądając je, wszystkie wydają się być dostarczane z górnymi wahaczami. Następnie pobierają taką samą cenę jak części zamienne, jakby to był bonus, a nie dodatkowa, sercowstrząsająca praca. Zdecydowałem, że dopóki nie mają stałych przegubów kulowych, regeneracja oryginalnych części byłaby moją preferowaną metodą, ale zbyt się sfrustrowałem szukając w internecie przez wiele dni i kupiłem nowe wahacze tam, gdzie były potrzebne. Kolejną rzeczą, która mnie zniechęca do całkowitej wymiany na nowe zwrotnice, jest to, że zmodernizowany tylny dolny wahacz ma większy sworzeń i przegub kulowy, ale także mniej aluminium wokół samego sworznia. Nie mogłem zdecydować, która konfiguracja byłaby wyraźnie bardziej wytrzymała. Moje wahacze nie dotarły dzisiaj, ale ostatecznie będę miał hybrydową konfigurację z jednym m14 i jednym m12. Myślę, że już kilka takich jest na drogach. Zobaczę wtedy, czy nie będę miał przyspieszonego zużycia na m12. Jedną z metod, którą widziałem do usuwania śrub zaciskowych, było odcięcie główki i użycie nakrętki i podkładek na gwincie, aby wyciągnąć ją w niewłaściwy sposób. To i narzędzie zaprojektowane do tego wyglądają na najłatwiejsze sposoby, jakie widziałem. Prawdopodobnie spróbuję w tej kolejności, gdy przyjdzie na to czas. Tak, to było znowu doświadczenie, hydrauliczne lub elektryczne przekładnie kierownicze. Autodoc jest trudny do wyboru, chyba że wiesz, jakie części masz, i okazuje się, że istnieje kilka prawie identycznie wyglądających opcji dla każdej części itp. Nie śpieszę się z robieniem tego ponownie, nikt tego za mnie nie zrobi, więc trzeba. Powodzenia z twoim.

 

Kiedy mówisz "hybrydowy", czy masz na myśli przednie dolne tylne wahacze i zwrotnicę M12 oraz przednie dolne przednie wahacze i przeguby kulowe M14, to właśnie przednie dolne tylne wahacze i zwrotnice zostały najpierw zmienione z M12 na M14, a kilka lat później przednie dolne przednie wahacze i ich przeguby kulowe zostały zmienione z M12 na M14.

Mój S4 z 2011 roku ma szokująco niski przebieg, więc sprężyny nadal wyglądają dobrze, nie sądzę, żeby ktokolwiek dostarczał dokładnie odpowiednie sprężyny do B8 Audi S4, sprężyny w nich są zupełnie inne niż w ofercie S-Line, podobnie niestety z amortyzatorami.

Głównym powodem, dla którego złomiarze będą sprzedawać zwrotnice kompletne z górnymi wahaczami, jest to, że nie są na tyle głupi, aby próbować usuwać górne śruby zaciskowe. Gdy skończę odświeżanie przedniego zawieszenia, prawdopodobnie spróbuję usunąć górne śruby zaciskowe ze zdjętych zwrotnic. Myślę, że to zależy od "lokalizacji", czy śruby zaciskowe można usunąć, dlatego, z tego, co słyszę, wiele warsztatów nie dotyka tego obszaru tych samochodów. Istnieje bardzo drogie narzędzie, które prawdopodobnie posiadają dealerzy Audi, dzięki czemu mogą szybko i z wysokim wskaźnikiem sukcesu usunąć górne śruby zaciskowe. Prawie kupiłem specjalne narzędzie od producenta narzędzi za granicą, ale nawet ono otrzymało tylko "ciepłą" recenzję. Kupiłem już zestaw, którego używasz z młotem pneumatycznym, odbijając głowę, a następnie wyciągając śrubę za pomocą nakrętki lub być może nawet "nakrętki łączącej", prawdopodobnie działa tylko wtedy, gdy udało ci się już ją wystarczająco poruszyć, aby uzyskać niewielką przestrzeń przed łbem śruby, w przypadku, gdy łeb się urwie, byłbym bardzo zaskoczony, gdyby istniała jakakolwiek szansa na wyciągnięcie pozostałości za pomocą nakrętki i przekładek itp., plus musiałbyś uważać, aby dopasować przekładki w 2 szczelinach zaciskowych lub ryzykować złamanie zwrotnicy.

Partner w VAG Indie, który prowadzi forum, mówi, że po prostu mają umowę z lokalnym zakładem inżynieryjnym, któremu przekazują zwrotnicę wraz z wahaczami i otrzymują z powrotem nienaruszoną gołą zwrotnicę - za ustaloną cenę.

Są to po prostu czasem nieco trudne samochody do pracy, trzymają mnie z dala od kłopotów, jak sądzę, i nie muszę próbować dowiedzieć się, gdzie wydać pieniądze, moja żona jest dość wyrozumiała - myślę, ale to grzebanie przy moim S4 zajęło znacznie więcej czasu, niż bym się przyznał!

Mam nadzieję, że wkrótce skończysz swoje prace, pogoda robi się coraz zimniejsza, a Polo 1.2TSI 110PS SEL mojej żony z 2015 roku domaga się serwisu, ale mój samochód nadal blokuje podwójny garaż - koniec jest w zasięgu wzroku, myślę.

 

Tak, to będzie to, jeśli uda mi się pokonać śruby zaciskowe, sądząc po dźwięku. Staram się tu zachować pozytywne nastawienie, ha. Chyba jestem gotów na koszmar, ale na tym etapie niczego innego bym się nie spodziewał. Wiem, dlaczego to robią, ale niektóre ceny są trochę wygórowane, biorąc pod uwagę, że pochodzą z szmelcu i można je zniszczyć podczas przygotowywania. Nie chcę już kupować narzędzi do jednorazowego użytku, tylko przeszkadzają, ale czasami to jedyny sposób. Zostanie to zrobione tak czy inacpewniej. Po tym muszę znaleźć kogoś, kto sprawdzi mój nowy dysk sprzęgła pod kątem bicia i wycentruje sprzęgło na kole zamachowym do montażu. Czytałem o tej pracy, kiedy tylko miałem okazję, i to jest ta, której naprawdę się obawiam.

 

Wracając do pierwotnego tematu/tytułu tego wątku, po przeczytaniu tego poczułem, jak nad moją głową pojawia się kolejna ponura chmura, więc spojrzałem na tę stronę, ponieważ jeszcze nad nią nie pracowałem, i odkryłem, że ochronna osłona na okablowaniu skrzynki elektroniki częściowo blokuje dostęp do tej śruby, więc przeczytałem mój oficjalny podręcznik serwisowy Audi dla tych samochodów "wyjmij 3 śruby z pokrywy skrzynki elektroniki" - brak dalszych instrukcji, chociaż podniesienie pokrywy może odsunąć osłonę od tej śruby - czas pokaże.

Ach, i Audi nakazuje, aby te 4 górne śruby platformy były dokręcane w określonej kolejności, szkoda, że nie wiedziałem o tym, montując z powrotem elementy amortyzatora LHS do samochodu, ale najpierw dokręciłem 2 tylne śruby - te, które przechodzą przez tuleję prowadzącą w samochodzie, a potem pozostałe 2, więc może miałem po prostu szczęście!

 

Tak, znałem tę część, ale nadal nie wiem, jaka jest kolejność. Instrukcja, którą mam, ma tendencję do odwołań cyklicznych, które prowadzą do stron, których albo nie mam, albo które wracają do siebie. Na przykład dla x odnieś się do strony 10 na czerwono. Kliknij ją, strona 10 odnosi się z powrotem do pierwotnego stwierdzenia. Mam momenty obrotowe 40 plus 90° dla śrub zamiennych. Moje nowe śruby do wszystkiego przyjdą z moimi wahaczami i przegubami kulowymi itp. Więc zrobiłem 40+90 ze starymi. Nie używam samochodu codziennie i przejechałem tylko około 10 ostrożnych mil od wymiany wszystkich amortyzatorów i sprężyn, tylko po to, żeby poczuć, jak się zachowuje. Aby ponownie złożyć, wkręciłem pierwsze dwie górne śruby najbliżej drogi na kilka zwojów, co dało całemu amortyzatorowi lepszy kąt, aby łatwiej założyć dolny widelec. Następnie upewniłem się, że tylne ze smoczkiem były na miejscu i dokręcone ręcznie tak daleko, jak mogłem. Następnie dokręciłem wszystkie, aż się lekko dotykały, wyrównałem je pod spodem z czystymi śladami farby, gdzie były stare. Z tymi dwoma, tymi szerzej rozstawionymi, wyrównanymi nad czystą farbą, są tak blisko, jak tylko mogę je uzyskać na oko, a następnie je dokręciłem, a następnie dokręciłem jak koło, idąc na przemian. Zostaną ponownie zdjęte, aby usunąć przednie fabryczne odbojniki, teraz, gdy widziałem, jak siedzi. Więc jeśli znasz kolejność, daj mi znać, kiedy zrobię to poprawnie. Bilstein zignorował e-maile dotyczące informacji specyficznych dla amortyzatorów od dwóch tygodni. Brak osłon przeciwpyłowych lub odbojników w zestawie, brak specyficznego odniesienia do któregokolwiek z nich w instrukcjach dla przodu. Dla tyłu mówi się, że jeśli nie są dostarczone, użyj istniejących. Ponieważ odbojniki trzymają osłonę przeciwpyłową i zapewniają dodatkowe wsparcie w górnych mocowaniach, najpierw próbowałem ich użyć. Tylne musiały zostać przycięte do minimum i dodane aftermarketowe osłony przeciwpyłowe. Przód wygląda na to, że będzie taka sama sytuacja. Zostawiłem gumkę na amortyzatorze w miejscu, gdzie zewnętrzny odbojnik osiągnąłby swój koniec. Sposób, w jaki teraz siedzi, osłona przeciwpyłowa jest na poziomie gumki, więc mam prawie zerowy skok z samymi sprężynami pro kit. Czuje się dobrze, ale jeszcze nie mogę nim rzucać, dopóki nie zostaną wymienione wszystkie wahacze i śruby, i nie zostanie ustawiona geometria.

 

Czy te trzy śruby służą do wyjęcia skrzynki ECU? Widziałem, jak mój ECU był wyjmowany dwa razy i nie wydawało się to trudne, ale nie zwracałem uwagi na to, co się dzieje. Trochę obawiam się komputera w tym samochodzie, myślałem, że kupiłem wystarczająco stary, żeby nie było tak źle, ale miałem i nadal mam wiele do nauczenia.

 

Cóż, zdjąłem osłonę z "pudełka z elektroniką", ponieważ Audi wspomniało, że trzeba to zrobić, być może pozwoliło to na dodatkowy milimetr miejsca, aby dostać się do wewnętrznej tylnej śruby.

Kolejność dokręcania 4 śrub górnej platformy zawieszenia to - tylna wewnętrzna, przednia wewnętrzna, tylna zewnętrzna i przednia zewnętrzna. 40 Nm + 90 stopni.

 

Więc udało ci się, gratulacje. Tak, standardowa procedura Audi polega chyba na demontażu całego samochodu do większości prac, więc się nie dziwię. Czy przepustnica pozostała w podstawie skrzynki, ale można ją było lekko podnieść? Nadal czekam na dostawę tutaj i pada cały dzień, więc samochód stał. Dzięki za to zamówienie, dobrze wiedzieć. Zastanawiam się, dlaczego kolejność jest taka, może najpierw najmocniejsze punkty? Poszedłem od wewnątrz z przodu, na zewnątrz z tyłu, wewnątrz z tyłu (ten niezręczny początek gwintu), na zewnątrz z przodu. Ale to było całkowite zgadywanie, nie martwiłem się zbytnio o uszkodzenie gwintów lub łbów przy 40 Nm. Tylko że się wyrównało i nie było szczelin między mocowaniem a nadwoziem.

 

Nie, skrzynka była nadal solidnie przymocowana do samochodu, widziałem 2 śruby mocujące po stronie grodzi, ale nie byłem na tyle odważny, aby spróbować do nich sięgnąć, tylko po to, by odkryć, że wiązka przewodów nadal trzymała skrzynkę w tym samym miejscu.

Jedna rzecz, którą odkryłem, a także tak, musisz dużo rozebrać samochód, zanim zaczniesz z obszarem, którego potrzebujesz, była taka, że jeśli jesteś na tyle głupi, aby pracować nad rozpórkami/przednimi amortyzatorami, kładąc je płasko na podłodze, odbojnik desperacko chce uciec z miejsca, w którym powinien być, dla lewej strony zostawiło mnie to dzisiaj odkryciem, że amortyzator itp. był z powrotem w samochodzie, a jego górny odbojnik nie był w pełni na miejscu. Rozwiązałem to, wsuwając cienki kawałek sklejki ze wyciętym rowkiem, aby oczyścić tłoczysko amortyzatora, pod rurą ochronną poniżej odbojnika, a następnie powoli podnosząc zawieszenie od dołu, aż odbojnik wrócił na swoje miejsce. Dla drugiego amortyzatora itp. wyjąłem mój B&D Workmate i trzymałem amortyzator plus sprężynę itp. pionowo, to działało dobrze zarówno dla utrzymania odbojnika na miejscu, jak i dla utrzymania sprężyny w dokładnie właściwej pozycji zarówno w dolnej poduszce płyty, jak i w górnej poduszce płyty.

 

Co ta strona ma do akapitów? Usuwa wszystkie moje i daje ścianę tekstu. Jak sformatowałeś ostatni, żebyśmy nie wyglądali jak maniak, który znalazł klawiaturę? Do tego odkryłem, że nie można powiedzieć odpowiednika spalonej słońcem szyi. Albo łożyska koła, które jest slangiem na inne słowo, ha. Aha, czyli jest jeszcze osobna podstawka do trzymania ECU, czy jest ona po prostu przytrzymywana na miejscu przez formowanie na pokrywie? Rozumiem, jeśli coś nie jest zepsute, nie próbuj tego demontować, to solidne myślenie. Nie sądzę, żeby ludzie, którzy się tym zajmują zawodowo, robili wszystko zgodnie z książką, ale potrzebowałbyś doświadczenia, którego nie mam, żeby wiedzieć, które części można improwizować. Położyłem odbojniki/osłony przeciwbryzgowe na podłodze (ręcznik), a następnie wcisnąłem górne mocowania na nie. Zauważyłem też, że są dość ciasne, żeby je tam włożyć. A tam, gdzie siedzą w mocowaniu, miały skorupę do usunięcia, która wyglądała jak kamień kotłowy (korozja aluminium?). Audi ma notatkę o ich przeniesieniu, gdy wypadną, zanim je sprzedadzą, myślę. Oba razy, gdy wymieniałem tylne, po prostu pływały. Złożyłem swoje, stawiając je między kolanami, trochę niezręczne, ale umieściłem dolną część sprężyny na odbojniku. założyłem górne mocowania i obracałem je, aż poczułem, że się zatrzymują, a potem szybko sprawdziłem i poczułem, żeby upewnić się co do górnych odbojników przed górnym gumowym mocowaniem i dokręceniem. Nałożyłem trochę smaru silikonowego na podkładki sprężynowe, żeby spróbować zatrzymać wodę. Zapomniałem dodać, że skoro już tam jesteś, sprawdź swoje odpływy, prawdopodobnie wiesz, ale tuż za dolnym wspornikiem sprężyny jest mały kanał w nadwoziu, przez który spływa deszcz. Co 6 miesięcy do roku moje są wypełnione żwirem i brudem. Są niewygodne do czyszczenia, ale warto to zrobić przed zimą. Ponownie miałem trochę trudności z włożeniem tego. Użyłem nasadki i przedłużki, ale ręcznie, nie na grzechotce, uszczelka cały czas próbowała wcisnąć się między nakrętkę a podkładkę i oczywiście musi być w 100% bez skrzyżowanych gwintów.

 

Zostawiłem również nadkola, co utrudnia wyjmowanie i wkładanie górnych mocowań, zachodzą one nieco na górne mocowanie i zdejmują część ciężaru z prawego ramienia, gdy próbujesz utrzymać zespół amortyzatora na wyciągnięcie ręki i podnieść i wkręcić pierwsze kilka śrub w górne mocowanie lewą ręką.

 

Użyłem małego podnośnika warsztatowego z drewnianym klockiem, który ciasno pasował do widelca amortyzatora, aby podnieść i podeprzeć amortyzator itp. - OK, wydawało się, że chce uciec, jeśli dostanie szansę, ale to wystarczyło, aby pomóc mi wkręcić 3 śruby w ich gwintowane otwory. Więc może mam problemy z odwagą do rozpoczynania nowych akapitów! Więc połączę resztę tego wpisu w jeden akapit! To nie jest wystarczająco dobre dla Bilstein, który używa tłoczyska o mniejszej średnicy i nie dostarcza tulei adapterowych itp. w zestawie. Nie miałem dużo czasu, aby dokończyć tę pracę w moim S4, więc dzisiaj poprosiłem żonę, aby usiadła w samochodzie z uruchomionym silnikiem i nogą na pedale hamulca, abym mógł dokręcić śruby półosi do 200 Nm, a następnie dodać dodatkowe 180 stopni za pomocą długiego łamacza 3/4 "i pasującego bitu sześciokątnego 3/4 " - oraz 1,2-metrowej aluminiowej rury rusztowaniowej dla ostatnich kilku stopni, jeśli to konieczne. Następnym zadaniem jest zmierzenie bicia tarczy po obu stronach przed zamontowaniem kół i umieszczeniem go na 4 drewnianych rampach, abym mógł rozpocząć ostateczne dokręcanie śrub zawieszenia, lub przynajmniej ich nakrętek. Następnie ponowne umieszczenie wszelkich przewodów rurowych i elektrycznych w ich klipsach, zamontowanie 2 bocznych osłon termicznych, a następnie dolnego wspornika - i wszystkich usuniętych plastikowych osłon oraz wykładzin nadkoli, może uda mi się to zrobić w weekend!

 

Po namyśle myślę, że chodziło Ci o różne odpływy wody znajdujące się na karoserii za miejscem, gdzie kończy się dolna platforma sprężyny - lepiej to sprawdzę, dzięki za tę wskazówkę!

 

Ach, przypuszczam, że te strony muszą się zabezpieczać, ale to mnie śmieszy, jesteśmy dorośli. Myślę, że problem leżał raczej w gumowych mocowaniach górnych autodoc niż w Bilstein, ale w tej chwili nie jestem pod wrażeniem żadnego z nich. Nie mogę nigdzie znaleźć zamówienia, aby potwierdzić markę, ponieważ dostałem je tak dawno temu. Zabierając stare amortyzatory na wysypisko, zauważyłem, że gumowe mocowania górne audi lepiej pasują do tłoczyska amortyzatora, pozostawiając mniej miejsca na jego ruchy boczne. Same tłoczyska w obu amortyzatorach były dokładnie takie same, sprawdzone suwmiarką. Podnośnik mógł być łatwiejszym sposobem na podparcie zespołu, ale nie chciałem ryzykować odpryskiwania farby z amortyzatorów tam, gdzie opierały się na podnośniku, więc postanowiłem się z tym zmagać ręcznie. Nie było tak źle, tylko trochę niewygodnie. Nie, akapity są dobre, mam nadzieję, że moje teraz zadziałają. Wprowadzałem tylko słowa z odstępami dla każdego z nich i nie naciskałem enter, aby dodać przerwy. Potem dostawałem ścianę tekstu, którą trudno mi nawet sprawdzić na telefonie. Mam nadzieję, że Milwaukee poradzi sobie z moimi nakrętkami wału napędowego i będę musiał kupić kolejny klucz dynamometryczny, aby je dokręcić, ponieważ mój kończy się przed 200 Nm. Mogę uzyskać pomoc w weekendy, aby je dokręcić. Łatwiej będzie, jeśli uda mi się wszystko załatwić najpierw, a potem ktoś usiądzie na hamulcu, aby je dokręcić. Nigdy sam nie sprawdzałem bicia promieniowego, czy to tylko takie kuliste jak w cnc z sondą, która montuje się do piasty? Myślałem, że poczuję, jeśli będzie to niepokojące. Dobrze jest być dokładnym. Mam mnóstwo nowych klipsów do nadkoli, ponieważ zastanawiałem się nad zrobieniem kilku z kevlaru impregnowanego żywicą, twardszego, lżejszego i wodoodpornego, dzięki czemu nie zatrzymuje brudu drogowego i wody przy nadwoziu. Mam kilka rolek karbonu, aby najpierw poćwiczyć budowanie mniejszych elementów, ponieważ kevlar podobno jest trudniejszy do cięcia i obróbki. Kiedyś się tym zajmę. Które osłony termiczne musiałeś usunąć i dlaczego trzeba było zdjąć wzmocnienie? Jestem pewien, że gdzieś czytałem, że aby usunąć jakiekolwiek dolne wzmocnienia, samochód nie powinien stać na kołach. Będę robił rzeczy w podobny sposób. Mam dwie plastikowe rampy od machine mart, na które wjeżdżam przodem, co daje mi myślę 130-200 mm więcej z przodu, a potem podnoszę tył i stawiam na stosach pociętych desek szalunkowych. Mam nadzieję, że to wystarczy miejsca, aby osiągnąć potrzebne momenty obrotowe. Tak, chodzi mi o odpływy w nadwoziu, jak powiedziałeś na końcu. Zaciskają się tuż za amortyzatorem i tutaj się blokują. W najlepszym wypadku rdza, w najgorszym przypadku może przedostać się do wnętrza pod dywaniki i skończyć pod dywanikami tylnych siedzeń. Zajęło mi rok, aby rozwiązać ten problem. Znalazłem go pewnego ranka, gdy mała torba z zakupami chlupnęła, gdy postawiłem ją za siedzeniem. Miesiące zaparowanych szyb i szukania odkurzaczem na mokro. Piankowa wyściółka jest jak gąbka, więc jej usunięcie zajmuje wieki. Nadal czekam na moje części, inaczej do cholery.

 

Nie, nie zadziałało, znowu ukradło wszystkie moje akapity. Tym razem próbowałem wstawić przerwy między akapitami.

 

Kolejna rzecz, co do której nie jestem w 100% pewien, to sposób śledzenia tych samochodów. Jeśli wszystko jest dokręcone zgodnie ze specyfikacją i są to śruby jednorazowego użytku. Jeśli dokręcę wszystko tam, gdzie powinno być, jak śledzą samochód bez cofania części pracy i potrzeby nowych śrub? Mam nadzieję, że to głupie pytanie z prostą odpowiedzią?

 

Myślę, że smutna rzeczywistość to „ponowne użycie śrub rozciągających”. Boczne osłony termiczne muszą zostać usunięte, aby usunąć/zamontować wewnętrzne śruby dolnego tylnego ramienia – a usunięcie wspornika to umożliwia, chociaż śruby wspornika powinny zostać wymienione. Ta strona internetowa lub jej forum stały się okropne w użyciu!

 

Bicie tarczy, ostatnio czułem „coś” przez pedał hamulca, więc kupiłem tani zestaw i okazało się, że prawa przednia tarcza miała „wystarczające” bicie, aby skłonić do wymiany przednich tarcz, a następnie klocków. Następnie kupiłem lepszej jakości czujnik zegarowy (używany Bath) do następnego sprawdzenia po wymianie piast, łożysk i tarcz.